Essai – Peugeot e-208 GT : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

La Peugeot e-208 a gagné une nouvelle motorisation. Après un premier essai un peu rapide, on prend le temps de l’analyser sous toutes les coutures.

Après une première copie un peu brouillonne en matière de prestation, la Peugeot e-208 a nettement corrigé ses consommations avec une mise à jour technique en cours de route. Très suffisantes pour les trajets quotidiens, mais toujours un peu justes au moment de s’éloigner, ces évolutions n’ont pas transfiguré le modèle. Mais c’est ce que compte faire la déclinaison restylée en embarquant la nouvelle chaîne de traction électrique du groupe Stellantis, inaugurée par la DS 3 e-Tense. Et si ce n’est pas la première fois qu’elle passe entre nos mains (Jeep Avenger, Peugeot e-308…), elle réserve toujours bien des surprises ! 

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Présentation de la Peugeot e-208

En attendant les prochaines Citroen ë-C3, Renault 5 e-Tech ou Volkswagen ID.2, la Peugeot e-208 est presque seule sur son segment. D’une longueur de 4,01 m, elle n’a pour seule concurrence que d’autres voitures du groupe Stellantis, ce dernier s’étant fait du segment B une spécialité. Si sa plastique évolue nettement, avec un faciès encore plus expressif, sa base technique ne change pas.

La Peugeot e-208 fait toujours confiance à la plateforme multi-énergie e-CMP, mais reçoit une nouvelle chaîne de traction. Cependant, quand les autres voitures du groupe s’équipent d’une batterie CATL de 51 kWh de capacité utile (54 kWh bruts), la citadine au Lion embarquerait une unité fournie par FinDreams Battery, une filiale de BYD, d’une capacité nette de 48,1 kWh (51 kWh bruts). Vous suivez ? Nous non plus ! Car conformément à nos estimations lors de sa première prise en main, nous avons mesuré la capacité utile de sa batterie à… 51 kWh. Mais est-elle toujours fournie par FDB, ou bien seraient-ce des cellules CATL, comme cela était fait mention dans les premières fiches techniques depuis modifiées ? Mystère.

Côté moteur, elle embarque la machine électrique M3 développée par eMotors, la joint-venture entre Nidec et Stellantis. Celle-ci peut délivrer un maximum de 156 ch (115 kW) pour 260 Nm de couple. Comme toujours, la puissance maximale est uniquement disponible au kickdown ou en mode Sport. On va y revenir en détail. En matière de recharge, la citadine peut encaisser un pic de 100 kW sur les bornes rapides et 7,4 kW en recharge lente. Le chargeur embarqué de 11 kW est en option à 400 €.

Enfin, il est important de préciser que cette motorisation n’est disponible qu’avec la finition haut de gamme GT, les autres conservant la précédente configuration de 136 ch. Cela fait grimper le prix en flèche, mais ne favorise pas réellement l’autonomie (400 km WLTP) avec les grosses jantes. Rien d’alarmant, puisque le gain avec des jantes de 16 pouces ne serait que de 14 km WLTP. Voyons maintenant comment elle se comporte dans la vraie vie. 

Toutes nos mesures de consommation de la Peugeot e-208

Autonomie mixte : 347 km

Grâce à une pompe à chaleur toujours efficace, la Peugeot e-208 du nouveau cru a pu maîtriser ses consommations malgré une température moyenne de 14 °C, notre température cible en Supertest (à +/- 2 °C). Ainsi, au terme de notre boucle aller/retour de 100 km, la citadine a affiché une moyenne de 14,7 kWh/100 km. Notons ici la bonne performance dans l’absolu, mais également les progrès réalisés par rapport à la version de 136 ch, que nous avions mesuré à 15,3 kWh/100 km avec un climat nettement plus favorable.

Selon la capacité utile de la batterie communiquée, cela se traduit par une autonomie totale de 331 km. Cela représenterait alors un écart de -17 % face à la valeur WLTP, dans la moyenne de ce qu’on observe par ces températures selon notre protocole. Cependant, il apparaît nettement que la e-208 dispose d’une capacité supérieure à ce qui est présenté sur la fiche technique, et ce quelle que soit la méthode de calcul. Dès lors, l’autonomie grimpe ici à près de 350 km, soit à peine mieux que la Peugeot e-308. Pour rappel, nous avions mesuré la précédente mouture de 136 ch à 301 km.

Longue distance sur autoroute : 252 km

Si la e-208 se montre logiquement plus sobre à basse vitesse que sa sœur e-308, l’effet inverse se constate sur autoroute ou l’aérodynamique prime davantage sur la masse du véhicule. Rien d’alarmant toutefois puisque, au terme d’un trajet exclusivement autoroutier de 500 km, la citadine a passé la ligne d’arrivée avec une moyenne de 20,2 kWh/100 km. Ce qui se traduit par une autonomie totale de 250 km, ou de 180 km de 80 à 10 % de charge. C’est correct pour une voiture de ce gabarit.

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Consommations instantanées sur autoroute

A des vitesse fixes autoroutière, la citadine a présenté une valeur de 17,1 kWh/100 km à 110 km/h et de 22,2 kWh/100 km à 130 km/h. Cela se traduit par des autonomies théoriques de 300 et 230 km respectivement. L’écart de 30% est dans la moyenne de ce qui s’observe avec les autres voitures électriques, rien de nouveau sous les tropiques.

L’éco-conduite : 537 km

Le mode Eco de la Peugeot e-208 soulage l’effort du système de climatisation et limite la puissance maximale à 82 ch. Le mode B, qui ne va pas jusqu’à l’arrêt, doit s’activer via une touche sur la console centrale. Embêtant pour ceux qui aiment aussi profiter d’un mode roue-libre selon les situations. Ainsi configurée et posée sur notre parcours routier, la Peugeot e-208 a décroché une valeur de 9,5 kWh/100 km ! C’est tout juste entre le score d’une e-308 (9,1 kWh/100 km) et d’un Jeep Avenger (10,2 kWh/100 km). Cela se traduit par une autonomie totale très théorique de 537 km ! En tout cas, on retiendra encore une fois les niveaux de consommation très mesurés de cette motorisation lorsque l’on joue le jeu de l’éco-conduite.

Performances et comportement de la Peugeot e-208

Avec 1 455 kg sur la balance, la citadine présente un rapport poids/puissance de 9,90 kg/ch en ordre de marche. C’est logiquement mieux que la Peugeot e-308, ce qui lui offre donc des performances très suffisantes. Mais, contrairement à cette dernière, la frontière entre les modes de conduite est plus marquée.

Côté chiffres, on note un 0-100 km/h en 11,1 s et un 400 m D.A. en 18,0 s avec le mode normal, qui délivre un maximum 122 ch (90 kW) à 50 km/h. En mode Sport, où nous avons enregistré un pic de 125 kW, ces valeurs tombent à 7,9 s et 15,9 s respectivement. Les écarts correspondent à ceux que nous avions mesurés à bord du Jeep Avenger. Si cela ne sert pas les performances en mode Normal, cette configuration fidèle à ce qui est annoncé permet de bénéficier d’un effet overboost fort appréciable une fois passé le cran qui libère la pleine puissance. Utile pour les petites accélérations du quotidien. Notons également la bonne endurance des performances au fil de la charge. Ce qui n’était pas le cas avec la version de 136 ch : le 80-120 km/h à 20 % de charge se montrait plus long de 4,0 s par rapport à celui enregistré à 80 % !

Sur la route, le comportement demeure toujours imperturbable, et le petit volant renforce la sensation de vivacité et la maniabilité. Dommage que le i-Cockpit impose une position de conduite peu naturelle. Toujours au chapitre conduite, on regrettera encore la drôle de consistance de la pédale de frein, difficilement dosable et qui manque de finesse entre le freinage régénératif et dissipatif.

Confort et vie à bord de la Peugeot e-208

Les évolutions cosmétiques sont beaucoup moins marquées à l’intérieur de cette seconde mouture. On y retrouve donc toujours la présentation très techno’. L’écran central de 10 pouces offre une plus grande largeur d’affichage. L’insonorisation n’évolue pas selon notre sonomètre. Cependant, l’oreille est moins dérangée par les sifflements de la machine électrique Continental de 136 ch, même si on en perçoit encore de 90 à 100 km/h.

Pas de changements non plus, c’est logique, au chapitre habitabilité. Les plus grands se sentiront donc toujours à l’étroit à l’arrière. Le coffre de 342 l (309 l sous tablette) est aussi dans la moyenne. Suffisant au quotidien, beaucoup moins au moment de partir à plusieurs ou pour emporter des objets imposants. Il faudra donc faire des choix.

Supertest Peugeot e-208 : le bilan des chiffres

La Peugeot e-208 confirme une fois encore la sobriété de cette chaîne de traction déployée sur l’ensemble des modèles électriques du groupe Stellantis. Avec un appétit plutôt mesuré sur l’ensemble de nos exercices, la Peugeot e-208 GT se place parmi les voitures électriques les plus sobres. Surtout, comme nous l’avions estimé lors de notre premier essai, elle profite d’une batterie à la capacité plus généreuse qu’annoncé. Si l’origine des cellules est encore un mystère, les résultats sont sans appel : la Peugeot e-208 est enfin une citadine véritablement polyvalente. Et elle le prouve au moment d’affronter l’autoroute. On en parle la semaine prochaine.

En attendant, comme d’habitude, évoquons des choses qui fâchent. Et c’est peu de l’écrire au regard de la grille tarifaire pratiquée. Car, pour bénéficier de cette version de 156 ch, il faudra impérativement choisir la finition GT, qui fait gonfler le prix catalogue à 39 300 € actuellement ! Si la citadine est certes convaincante à plus d’un titre, le prix a de quoi faire tousser, même si le bonus écologique arrange un peu les choses au final.