Voitures électriques : pourquoi les prises de recharge ne sont pas toutes au même endroit ?

Tous les ports de recharge des voitures électriques ne sont pas placés au même endroit. Et cela n’est pas sans conséquence à l’utilisation. Une harmonie serait la bienvenue !

Les technologies électriques permettent bien des libertés en matière de design. En l’absence d’imposants blocs thermiques à installer dans la baie moteur, elles peuvent adopter des silhouettes beaucoup plus fines et, selon les architectures techniques, peuvent même libérer de la place sous le capot. Avec des besoins en refroidissement plus faibles et dépourvues d’admission d’air, les voitures électriques n’ont pas besoin d’une imposante calandre.

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C’est aussi le cas en matière de recharge. Débarrassées d’un réservoir à carburant, les voitures électriques peuvent recharger leur batterie grâce à un réseau de câbles. Voilà qui laisse une plus grande latitude aux designers pour positionner la trappe. En revanche, quand certains respectent les contraintes, d’autres se laissent emporter par l’idée qu’une voiture électrique se doit d’être originale jusqu’au bout de sa prise. Ce qui donne naissance à de drôle de solution, sans aucune harmonie entre les différents modèles.

Une prise de recharge au plus près du chargeur

Pour faire le plein le plus rapidement sans risque de débordement, mais aussi pour des raisons de coûts, la goulotte de remplissage parcours le plus court chemin jusqu’au réservoir. Installé sous la banquette dans l’écrasante majorité des cas, la trappe est donc à l’arrière de la voiture. Dans une voiture électrique, la recharge de la batterie est assurée par des câbles entre la prise extérieure et l’électronique de puissance.

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Par définition souples, ils peuvent donc parcourir le chemin qu’ils veulent au sein de la caisse. En revanche, cela n’est pas sans limites. La longueur du câble a non seulement un impact sur la quantité de matériaux utilisés, et donc sur le poids et le coût, mais plus le réseau est long, plus les pertes à la recharge sont importantes. Dans quelles proportions ? Il est bien difficile de mettre la main sur des données fiables sur le surcoût et la déperdition supplémentaire par centimètre de câble en plus. Bref, pour que la recharge soit la plus efficace possible, il apparaît logique que le chemin doit être le plus court possible. Et à l’inverse de la voiture thermique, l’électronique de puissance est très généralement installé à l’avant, sous le capot ou devant la batterie.

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Voilà qui explique pourquoi de nombreux modèles électriques disposent d’une prise en amont de la cellule centrale. Une configuration aussi efficace qu’économique. Mais d’autres constructeurs ont aussi fait le choix d’installer la prise à l’arrière, que ce soit pour des raisons techniques ou ergonomiques. On y retrouve principalement dans le premier cas des voitures électriques dérivées de modèles thermiques, qui réutilisent la découpe dans la coque pour y placer la prise de recharge (Peugeot e-208, BMW i4, …), et ce malgré la présence du chargeur embarqué à l’avant. Mais ce n’est pas toujours le cas comme le prouve la Maserati Granturismo Folgore.

À l’inverse, si elles ont été dessinées à partir d’une feuille blanche, les électriques du groupe Volkswagen sur la plateforme MEB (Audi Q4, Volkswagen ID.3, Skoda Enyaq, …) ont une prise à l’arrière, au plus près du chargeur placé en porte-à-faux arrière. Avec notre regard d’européen, cela semble être la solution la plus confortable dans la plupart des cas. Mais un peu moins aux États-Unis, où il est régulièrement interdit de se garer en marche arrière dans les parkings publics. Et ce, pour des raisons de sécurité (cela va à l’inverse du sens normal de circulation) alors que l’absence de plaques à l’avant dans certains états empêche la lecture automatique des numéros.

Une prise de recharge à droite ou à gauche ? Et pourquoi pas au milieu ?

Droite ou gauche, voilà un choix cornélien, d’autant que l’électronique de puissance est au centre de la voiture. Bien sûr, la question ne se pose pas pour les voitures reposant sur une plateforme multi-énergie (Stellantis e-CMP, BMW CLAR,…). Cependant, comme avec les voitures thermiques, il est plus confortable pour le conducteur de placer la trappe du côté du volant : il peut accéder plus rapidement à la prise et a un visuel direct sur le système. Si cela peut être important avec les thermiques, ça l’est moins avec les véhicules rechargeables qui refusent de démarrer si la prise est connectée.

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Mais libre à chaque constructeur de satisfaire la majorité des conducteurs dans le monde (où l’on conduit principalement avec le volant à gauche) ou d’arrêter un choix en fonction de leurs propres études et raisonnements concernant la recharge des voitures électriques. Et il n’existe aucune règle ou explication. Preuve en est avec la Renault 5 e-Tech qui dispose d’une prise sur l’aile avant gauche, contrairement au Scenic e-Tech (aile avant droite), pourtant basé sur la même plateforme CMF-EV.

Mais certaines marques ont décidé de ne pas se creuser la tête et de couper la poire en deux. Porsche ne s’est ainsi permis aucun compromis avec deux trappes sur la Taycan (Type 2 à gauche, Combo-CCS à droite), quitte à augmenter un peu les coûts. La plupart des autres ont fait le choix d’une prise centrale à l’extrémité avant, très généralement sur le bouclier (MG ZS EV, Hyundai Kona, Nissan Leaf, …), voire sur le capot (Honda e), pour paraître plus originale. Un choix qui répond aux principales études sur le sujet (prise dans le champ de vision, …) tout en s’adaptant à tous les marchés.

Quel impact à l’utilisation ?

Dans une voiture thermique, la localisation de la goulotte a donc très peu d’impact à l’usage. Qu’il soit à droite ou à gauche, il suffit simplement de choisir la bonne pompe, ou de tirer plus fort sur le câble le cas contraire. En voiture électrique, les choses diffèrent nettement puisque le positionnement des bornes sur la voie publique n’est pas harmonisé, et qu’il n’est pas aussi aisé de s’adapter qu’en station-service.

C’est notamment le cas sur certains Supercharger Tesla ouverts à toutes les voitures. Imaginées au départ pour les voitures de la marque qui disposent d’une prise au même endroit, les bornes Tesla disposent donc de câbles les plus courts possibles (ce qui là aussi à un avantage technique et financier). Problème : ils ne peuvent pas rejoindre la prise située à l’opposé d’une voiture. Ainsi, si un modèle ne dispose pas d’une prise à l’arrière gauche ou à l’avant droit, il sera obligé d’occuper inutilement deux places. À noter que les V4 (d’imposantes bornes blanches) arrangent le problème avec des câbles plus longs.

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Sur la voie publique, l’emplacement de la prise peut poser problème si la borne est posée en parallèle de la chaussée. Si le port est à l’avant gauche, le câble devra reposer sur le toit ou sur le capot de la voiture. Pouvant être caché sous le bouclier, cela impose moins d’acrobaties si la prise est à l’arrière. Cependant, s’il s’agit d’une borne avec le câble attaché (généralement plus court que le Mode 3 livré avec la voiture), la recharge ne serait pas possible, à moins d’effectuer des manœuvres interdites (stationnement dans le sens inverse, roue sur le trottoir, …). Même chose dans certains box, où il faudra garer la voiture en fonction de la borne, mais qui rend assez difficile l’accès aux prises du côté droit : en serrant son auto contre le mur pour laisser suffisamment de place pour sortir, le conducteur pourrait avoir toutes les peines du monde à recharger sa voiture.

Enfin, on peut naturellement penser que les voitures qui ont le port en façade ou sur le bouclier (Maserati Granturismo Fologre, PHEV Mercedes) ont un risque de panne en cas de pépins : les accrochages sur la route ou les coups de pare-chocs en stationnement peuvent détériorer le matériel, voire le rendre inopérant en fonction du choc. Aussi, et c’est beaucoup moins rare, notamment en été, la manipulation des trappes constellées de moustiques écrasés à l’avant n’est guère confortable.

Quel est l’emplacement idéal pour une prise de recharge ?

Les raisons qui déterminent l’emplacement d’un port de recharge sont nombreuses, tout autant que les cas d’usage. Si les constructeurs justifient leur choix par des raisons ergonomiques, constatons que ce sont les contraintes techniques et financières qui pèsent le plus sur la balance pour déterminer la position du port de recharge. Voilà pourquoi les prises ne sont pas situées au même endroit sur les voitures d’une même gamme : le Kia Niro EV a une prise frontale au centre, l’EV6 à l’arrière droit, alors que le dernier EV3 embarque une trappe sur l’aile avant droit.

Mais s’il ne devait rester qu’une configuration, comment serait-elle ? À nos yeux, l’idéal serait de disposer de deux prises. La première, de Type 2 installée sur l’aile arrière droite, plus adaptée à la voie publique ou ce standard est principalement utilisé. La seconde, en Combo-CCS sur l’aile avant gauche, facilitant les raccordements dans les espaces étriqués et adaptée à la très grande majorité des réseaux de recharge. Aussi, cet emplacement est plus pratique : la rapidité d’accès évite d’être rincé par la pluie par exemple. Dans tous les cas, ces ports latéraux sont bien plus à l’abri des salissures et des chocs.

Mais il s’agit là d’un doux rêve puisqu’à l’exception de quelques voitures haut de gamme équipées de deux prises de part et d’autre de la carrosserie (Audi e-Tron GT, Audi Q8 e-Tron, Porsche Taycan), toutes les autres font donc le choix d’une seule prise pour les raisons évoquées plus haut. En tout cas, la voiture électrique gagnerait certes à disposer d’une standardisation de l’emplacement du port de recharge, mais ce n’est pas pour tout de suite…

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