Bus électrique dans le monde : l'état des lieux

Si on veut chasser les voitures du centre ville, les transports en commun deviennent primordiaux. Les bus électriques à piles à combustible (PAC) sont à l’essai dans de nombreuses villes du monde depuis près d’une dizaine d’années. Mais une nouvelle génération de bus électriques avec des batteries lithium-ion ou des super capacitors est entrain de faire son apparition et risque bien de remplacer les PAC.

Les bus électriques en Asie

La World Expo 2010 de Shanghai était desservie par 61 bus électriques de la compagnie chinoise Sunwin, une joint venture entre Volvo et le plus grand constructeur automobile chinois SAIC.

L’originalité de ces bus était leur mode de stockage d’électricité : des super capacitors, qui permettent une autonomie de… 3 à 6 km. Les super capacitors sont donc rechargés à chaque arrêt de bus par un pantographe (comme un tramway). Temps nécessaire pour une recharge à 50%: 30 seconde, 80 secondes pour une recharge à 100%. En exploitation normale, les super capacitors sont totalement rechargés en fin de ligne, et sont partiellement rechargés à chaque arrêt de bus. Les Sunwin ont une vitesse maximale de 50 km/h et pèsent 18 tonnes.

Ces véhicules sont maintenant utilisés sur le réseau de transport en commun de Shanghai, et d’autres bus du même type ont été introduits sur le réseau de Hong Kong.

L’avantage de cette technologie: un prix sans concurrence, puisque ces bus électriques sont vendus à environ $300 000 en Chine ! D’ailleurs Volvo, grâce a sa filiale de bus Nova aux USA, prévoit une version américaine du Sunwin électrique qui serait mise à l’essai dans la ville de New York.

De son côté, BYD a développé le bus électrique K9 équipé de batteries lithium-ion qui permettent une autonomie de 300 km (avec des panneaux solaires sur le toit). Elles sont rechargeable à 100% en 6 heures, et à 50% en 30 minutes.

Long de 12 mètres et d’une capacité de 45 passagers, ce véhicule a vitesse maximale est de 70km/h. La province chinoise de Hunan en a commandé 1 000 exemplaires. Et la ville de Copenhague a annoncé qu’elle allait tester 2 exemplaires à partir de 2012.

Aux USA, BYD serait en négociation avec plusieurs villes, et songerait à fabriquer le K9 dans une usine de la région de Los Angeles. Mais avec BYD, il faut être très prudent avec leur déclaration.

Depuis janvier 2011, la ville de Séoul en Corée du Sud exploite 5 bus électriques sur 3 lignes différentes. Fabriqué par Hyundai avec des batteries lithium-ion de l’Américain Ener1 d’un poids de 1,4 tonne et capable d’une recharge rapide en 30 minutes, l’Elec-City a une autonomie de 80 km. La carrosserie est en fibre de carbone, et est prévu pour 55 passagers. La vitesse maximale est de 90km/h.

Les bus électriques aux USA

Dans la région de Los Angeles, 3 bus électriques EcoRide BE 35 fabriqués par l’américain Proterra circulent sur un réseau. Équipés de batteries lithium-titane de la firme américaine Alter Nano de 72 kw/h seulement, elles nécessitent des recharges régulières grâce à deux stations de recharge sur le trajet qui permettent une recharge à 85% en 10 minutes.

Ces bus peuvent transporter un total de 68 passagers et vont parcourir 100 000 km par an chacun. Proterra va fournir les mêmes bus à la ville de San Antonio au Texas, mais avec des batteries de plus grandes capacités. Ces bus électriques ne coûtent que le double (environ $900 000) d’un bus diesel, et Proterra annonce des économies en énergie et en entretien d’environ $480 000 sur la durée de vie (12 ans) d’un véhicule.

Les bus électriques en Europe

Dans la ville d’Umea, en Suede, « l’Arctic Whisper » est à l’essai. Basé sur un bus Volvo 7700, c’est un hybride rechargeable développé par e-Traction, Hybricon et Opbrid. Ce bus est équipé de batteries lithium-ion de la compagnie américaine Valence, qui lui donnent une autonomie de 2 heures. Grâce à un système de recharge rapide par pantographe en fin de trajet, ce bus peut être utilisé en version électrique 16 heures par jour. En cas de nécessité, le moteur diesel peut intervenir.

En Grande Bretagne, la société Optare commercialise le bus de taille moyenne Solo EV., avec 24 places assises et 31 places debout. Équipé de batteries lithium 80kw/h de l’américain Valence, ce bus électrique a une autonomie de 150 km et une vitesse maximale de 150 km/h.

En France, plusieurs douzaines de micro-bus électriques sont en service dans de nombreuses villes. La société PVI commercialise sous la marque Gepebus l’Oréos 2X de 22 passagers, dont 13 places assises, et l’Oréos 4X qui peut transporter jusqu’à 49 personnes, dont 25 assises. Les deux modèles ont une autonomie de 120 km une vitesse maximale de 70 km/h grâce a leurs batteries lithium ion.

Gruau de son côté commercialise le Microbus Electricity équipé de batteries lithium-metal-polymère BatScap de Bolloré. Avec 10 places assises et 12 places debout, il a une vitesse maximale de 50 km/h et une autonomie de 120 km, avec un temps de recharge de 8 heures.

Notons au passage que la construction du nouveau trolley électrique Cristalis développé par Alstom et Irisbus a été abandonnée. Le marché du trolley en France souffre du succès des nouveaux trams, et seules les villes de Lyon, Limoge et St Etienne ont encore des lignes de trolley.

Que deviennent les bus électriques avec PAC ?

Si on peut faire (ou presque) une justification économique pour le bus électrique à batterie lithium ou à super capacitor, il n’en est pas de même pour les bus à PAC. Cela peut être illustré par l’exemple de Vancouver. Pour les Jeux Olympiques d’hiver de 2010, la ville avait acheté 20 bus à PAC construit au Canada par New Flyer Industries et équipé de PAC du canadien Ballard. Prix d’un bus : 2,1 million de dollars.

Avec 37 places assises et une capacité totale de 60 personnes, chaque bus embarquaient 60 kg d’hydrogène ce qui lui donnait une autonomie de 500 km. Mais, selon le journal local Vancouver Sun, chaque « plein » coûtait de $600 à $1200 selon la source de l’hydrogène !

Si le coût des PAC et de l’hydrogène ne baisse pas très rapidement, les PAC seront réservées dans le meilleur des cas aux camions et autocars qui font de très longues distances.