Voitures électriques : retour sur la génération 1995-2005

Avant la commercialisation des Renault ZOE, Nissan Leaf, Tesla Model S, Mitsubishi i-MiEV et ses dérivés PSA, le parc des voitures électriques dans les mains des particuliers était composé quasi exclusivement de 7 modèles : Citroën AX, Saxo et Berlingo, Peugeot 106 et Partner, Renault Clio et Kangoo.

Plus rarement, on pouvait croiser des Renault Express, Citroën C15 et SEER Volta venues d’encore plus loin dans le temps. Sorti de ces quelques modèles, il fallait regarder du côté des fabricants de quadricycles. Que sont devenus les anciens véhicules branchés produits par le Losange, le Lion et les Chevrons ? Est-ce une bonne affaire d’en acquérir un aujourd’hui ? A quel prix ? Et quel entretien prévoir ? Voici quelques éléments de réponse.

Sur les routes

Non, les voitures électriques produites par Renault et PSA n’ont pas complètement disparu de nos routes ! Certes, elles sont peu aujourd’hui à parcourir, comme le fait encore mon Kangoo Elect’Road, une centaine de kilomètres au quotidien à la seule énergie du pack NiCD. Relativement peu nombreuses à circuler régulièrement, elles s’effacent progressivement sous les volumes de plus en plus importants de la génération survoltée. Pas la peine d’essayer de les refourguer à un jeune conducteur ou un trentenaire qui aura auparavant essayé une Renault Zoé ou une Volkswagen e-up! et apprécié sa vivacité : un VE de génération 1995-2005 se pratique un peu comme une 2 CV. Conduire à l’anticipation est impératif pour maintenir l’allure en côté sans fatiguer ni surchauffer les batteries.

Leurs propriétaires

Les profils des électromobiliens au volant des voitures électriques produites à cheval sur le récent changement de siècle restent très divers. Il y a d’abord les irréductibles qui comptent bien faire durer au maximum des engins pour lesquels ils ont passé beaucoup de temps et se sont équipés en matériel pour les fiabiliser et les entretenir. Certains ont même introduit en leur sein la technologie lithium, soit en remplacement pur et simple des batteries NiCd, soit en prolongateur d’autonomie. A côté d’eux, ceux qui attendent le bon moment pour faire une bonne affaire avec un modèle récent, soit en occasion, soit en profitant d’une offre alléchante des constructeurs. Ils espèrent – et ils ont raison – que se renouvellent les scénarios datant déjà de quelques années, par lesquels plusieurs centaines de Peugeot iOn et Citroën C-Zéro ont été proposées à des conditions exceptionnelles. Mais il existe aussi, parmi les pionniers de l’électromobilité de la fin du XXe siècle, ceux qui disposent de voitures électriques des 2 générations. Une Tesla Model S peut coucher dans le même garage qu’un Kangoo de 2003. Si, si : ça existe !

Vers l’Est

Si d’anciens électromobiliens sont passés aux nouvelles voitures électriques, où sont donc les quelques milliers de PSA et Renault NiCd produits sur une période d’environ 10 ans ? A la casse ? Oui, mais surtout pour celles qui étaient encore la propriété d’entreprises ou de collectivités. Pour le reste de celles qui semblent avoir disparu, une grande partie a quitté nos frontières, en direction de l’Est. Tout d’abord pour satisfaire quelques automobilistes allemands frustrés de n’avoir pas d’offres similaires dans leur pays. Puis, plus loin, en Pologne et au-delà. Régulièrement, le forum www.vehiculeselectriques.fr enregistre des demandes d’aide en provenance d’acquéreurs habitant en Europe de l’Est. Là-bas, ces voitures, souvent encore peu kilométrées, connaissent aussi des conversions au lithium. Elles ne sont pas les seules, d’ailleurs, puisque la législation de ces Etats leur permet de prendre également pour base des engins thermiques.

Prix Argus ?

L’Argus ne s’est jamais intéressé à la cote des anciens VE. La case « Electrique » n’existait tout simplement pas dans leur application Web. Un malheureux oubli doublé d’une méconnaissance de ces modèles ? Non, pas du tout ! Tout simplement en raison d’un nombre de transactions trop marginal concernant ces véhicules. En 2006, une Renault Clio de 1996 se vendait environ 4.000 euros. Un an plus tard, c’était plutôt 5.000, soit à peu près le triple de la version essence dont les prix continuaient à descendre. Pour les Kangoo Elect’Road et Electri’Cité, il fallait compter un peu plus du double. Avec les PSA, on évoluait entre ces 2 extrêmes… à condition qu’elles soient libérées de la location de leurs batteries. Aussi étonnant que ça puisse paraître, et sauf exception, les Renault électriques étaient vendues neuves, avec leurs accumulateurs ; chez PSA, les packs, comprenant les blocs et leurs bacs, étaient loués ! De 2008 à 2011, les voitures électriques de cette époque, de plus en plus nombreuses à dépasser le seuil psychologique des 10 ans d’âge, mais toujours très éloignées de celui des 100.000 km au compteur, s’échangeaient encore à un prix élevé, mais stabilisé. Les offres à plus de 7.500 euros trouvaient de plus en plus difficilement acquéreur… sauf à l’étranger ! Des négociants automobiles hors de nos frontières scrutaient le Web pour dénicher et faire venir les plus beaux modèles.

Effondrement prévisible

L’arrivée de la relève branchée, portée principalement en France par la Renault Zoé, a eu raison du niveau élevé des prix de vente des anciens VE. Aujourd’hui, on peut trouver sur le Web, via LeBonCoin.fr, par exemple, des Renault Fluence ZE à 5.000-6.000 euros, des Peugeot iOn à moins de 8.000, et des Nissan Leaf avec leurs batteries en dessous de 14.000. Dans ce contexte, les Citroën Saxo et Berlingo, Peugeot 106 et Partner, Renault Clio et Kangoo Electri’Cité à 4.000 euros et plus, c’est trop cher ! Une de ces voitures en parfait état, capable d’effectuer au moins 70 kilomètres en usage normal sur une charge, c’est 2.500 euros environ. Ensuite, c’est selon l’importance qu’on voudra accorder à un modèle précis et au matériel fourni avec. Le Kangoo Elect’Road, avec son prolongateur d’autonomie à utiliser en secours, peut encore se présenter comme une bonne affaire à 3.500 euros. A condition de savoir composer avec sa relative fragilité. Appareil pour effectuer la mise en eau par dépression, mallette de diagnostic, batteries supplémentaires, etc., sont précieux et justifient un prix plus élevé pour l’ensemble. Préférer, pour éviter les mauvaises surprises, un véhicule qui a une histoire connue et dont le propriétaire connaît bien les rituels d’utilisation et les scénarios d’entretien.

Entretien

Et l’entretien, justement !? Autant les électromobiliens séniors s’inquiètent de la nouvelle génération de voitures électriques où l’on ne peut que difficilement intervenir par soi-même – ne serait-ce parfois que pour changer la batterie 12 V -, autant la confiance qu’ils vouent à leur anciennes branchées tient au fait qu’ils sont capables de se dépanner avec un minimum d’équipement et de matériel. Ils s’appuient la plupart du temps pour cela sur des forums, ou des communautés de proximité. C’est quasiment impératif et incontournable ! Car du côté des 3 constructeurs concernés, même s’il reste çà et là quelques personnes encore compétentes, il n’y a plus grand chose à en attendre : table rase a été faite avec la nouvelle génération. A noter que nombre de propriétaires de VE des années 1995-2005 boudent aujourd’hui le Losange, alors même qu’ils pouvaient circuler autrefois à bord des PSA. En cause, une façon peu élégante, chez Renault, d’avoir mis fin à l’assistance itinérante. Si aucun entretien n’est requis sur les moteurs électriques des Clio et Kangoo, en revanche, il faut penser à changer régulièrement les « charbons » sur les Peugeot et Citroën pour ne pas endommager le collecteur. Au pire, un surfaçage est toujours possible, bien entendu plus coûteux et exigeant quasiment l’intervention d’un professionnel. A part au sujet de la batterie, et un ventilateur à remplacer tous les 20.000 km sur les Kangoo, le reste relève d’opérations courantes (plaquettes de freins, pneus, etc.).

Batteries

Et justement, les batteries !? Doit-on dire qu’elles sont fragiles avec leur technologie NiCd ? Est-ce qu’un verre est fragile ? Il casse facilement quand il tombe à terre, mais peut servir des dizaines d’années durant si l’on fait un peu attention à lui. Pour les batteries NiCd, c’est un peu pareil. Sauf que certaines préconisations qui apparaissaient auparavant comme des valeurs sûres sont remises en cause aujourd’hui par l’usage. L’entretien minimal des batteries NiCd, c’est une mise en eau tous les 3.000-4.000 km environ, pour même pas 5 euros d’aqua simplex déminéralisée. Il faut pour cela suivre un scénario précis, qui impose de démarrer l’opération par une recharge spécifique, plus longue de plusieurs heures. Sans elle, au prochain plein électrique, c’est de la potasse qui coulera par terre, et plusieurs kilomètres irréversiblement perdus, ou presque, sur l’autonomie. Actuellement, un phénomène a été mis au jour, susceptible de provoquer l’endommagement d’un ou plusieurs bloc(s). Une bactérie se formerait dans le circuit de remplissage, semblable à une mère de vinaigre, empêchant l’accès à au moins un élément. A l’intérieur, les plaques métalliques à nu chauffent dangereusement, jusqu’à provoquer une fusion avec l’enveloppe ou une petite déflagration causée par l’hydrogène, pas plus sonore qu’un caillou qui vient taper la caisse.

Bonne idée d’acheter un ancien VE ?

Si vous aimez jouer les apprentis sorciers, disposez de quelques connaissances de base en mécanique et électricité, souhaitez rejoindre une communauté ouverte et accueillante, n’avez pas peur de vous plier à quelques rituels parfois très spécifiques à un modèle, et saurez vous contenter d’un véhicule aux performances limitées : dans ce cas, oui, jetez-vous sur un exemplaire en parfait état proposé autour de 2.500 euros. Dans le cas contraire, vous finirez par vous lasser d’avoir à ouvrir le capot à chaque recharge, de devoir rouler impérativement moins de 5 heures après la fin de l’opération, de constater qu’il est difficile de maintenir les 90 km/h en côte, de vous astreindre à éviter de circuler au-dessus de 35° C de température extérieure, de ne pouvoir compter sur le garagiste du coin pour l’entretien, etc. L’idéal, désormais, pour ces engins, c’est un peu comme pour un vieux cheval : une utilisation modérée, mais régulière. Vaste propriété à parcourir, trajets d’une poignée de kilomètres pour amener les enfants à l’école, se rendre au travail ou faire les courses, balade, etc.