Voitures, bus, camions : où en est la mobilité hydrogène en France ?

L’association AFHYPAC a invité Automobile Propre pour présenter les avancées de la filière hydrogène en termes d’infrastructures, de véhicules disponibles, mais aussi de bus et de poids-lourds.

C’est à Paris que l’AFHYPAC, l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible, a convié Automobile Propre et d’autres représentants de la presse pour donner un état des lieux de cette énergie dans le secteur de la mobilité.

L’électrique à batteries se taille la plus large part du gâteau dans les énergies plus durable dans la mobilité. Or il ne faut pas oublier que l’hydrogène est une alternative non moins intéressante. « L’hydrogène est une solution de mobilité dans l’actualité » se félicite Valérie Bouillon-Delporte, Vice-Présidente de l’AFHYPAC, « pas seulement pour la réduction du CO₂, mais aussi des NO_x, SO_x et particules ». En effet, l’hydrogène fait partie des solutions pour atteindre la réduction de 37,5% des émissions de dioxyde de carbone dans l’UE d’ici 2030.

Peu d’offre pour les particuliers, mais des flottes en progression

L’offre de voitures reste encore limitée, avec la berline Toyota Mirai, bientôt renouvelée, et le SUV Hyundai Nexo. La Honda Clarity et le Mercedes GLC F-Cell existent mais le sont en Allemagne ou aux États-Unis. Ces modèles sont principalement utilisés par la flotte de taxis Hype à Paris. La société possède 110 exemplaires (dont les anciens Hyundai ix35 FC), et grimpera à 600 en 2021.

L’hydrogène a été préféré à l’électrique, permettant des courses quotidiennes plus nombreuses et plus longues grâce à l’autonomie supérieure. « L’hydrogène permet aux professionnels de travailler dans les conditions où la batterie ne fait pas le job », rappelle V. Bouillon-Delporte. Ailleurs, de très rares particuliers roulent en hydrogène, le prix étant supérieur à 70.000 € et l’infrastructure étant encore limitée.

Le développement se poursuit plutôt pour les entreprises et collectivités. Le Renault Master ZE H2 a rejoint son petit frère Kangoo ZE H2, et PSA proposera d’ici fin 2021 une fourgonnette à hydrogène. La « Zero Emission Valley » en Auvergne-Rhône-Alpes promet par exemple 1.000 véhicules à l’horizon 2023.

Les bus à la pointe de l’hydrogène, puis les camions ?

L’hydrogène est plus intéressant pour de grandes distances et un service à flux tendu. C’est pourquoi les bus en sont en première ligne pour développer cette technologie. Après les initiatives de Pau, Houdain, Versailles et Le Mans, de nombreuses agglomérations franchiront le pas en 2020.

De 17 bus, la flotte de bus hydrogène gonflera à 44 en France d’ici 2021 où des déploiements sont attendus à Toulouse, Auxerre et Toulon. Une centaine d’unités supplémentaire est envisagée, dont 30 à Strasbourg, Paris expérimentant un premier bus l’an prochain. A plus long terme, l’UGAP, l’union des groupements d’achat public, vise le « plan 1000 bus ». L’appel d’offre démarrera en mars 2020.

Par contre, les camions peinent à démarrer, contrairement aux Etats-Unis. Outre-Atlantique, Hyundai prévoit le lancement d’un modèle rétro-futuriste en 2023 tandis que Nikola prépare le lancement de son offre commerciale. De son côté, Toyota mène déjà des tests en Californie.

L’AFHYPAC note également des initiatives dans d’autres mobilités. À Lyon, le projet Smarthy testera huit bennes à ordures tandis que la SNCF envisage une quinzaine de trains hydrogène pour remplacer le diesel à partir de 2022. Sur l’eau, La Rochelle (Yélo) et Nantes (Navibus) ont aussi inauguré la solution hydrogène sur des navettes.

Une infrastructure encore à créer

L’hydrogène a pour point noir le nombre de stations très limité. 77 stations sont opérationnelles en France selon la carte Vig’Hy de l’AFHYPAC. Seulement 47 sont compatibles avec les utilitaires (dont 20 pour les voitures particulières), et 25 pour les bus, le reste étant dédié aux autres mobilités.

Le plan hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot en 2017 reste cependant d’actualité. La centaine de stations promises devrait devenir réalité en 2023, au moins 400 stations étant visées d’ici 2028. Il restera également à faire le plein avec une énergie propre. L’hydrogène disponible aujourd’hui peut être « gris » (venant du pétrole ou gaz), « décarboné » (électrolyse via électricité d’origine nucléaire) ou « vert » (électricité d’origine renouvelable).

L’avis d’Automobile Propre

Le constat est clair, il reste encore beaucoup à faire dans le domaine de l’hydrogène. Le développement est essentiellement lié à la volonté de rares collectivités et entreprises, et seulement chez les flottes ou véhicules professionnels. L’électrique demandant en parallèle un lourd investissement, la pile à combustible hydrogène semble être largement secondaire. Pourtant, cette solution est très compétitive en flottes et un passage obligé pour le verdissement de la mobilité.

L’Europe et la France enclenchent le pas sur les bus, vecteur principal du développement de la technologie, là encore avec quelques dizaines de véhicules seulement. En Chine, ils se comptent par milliers… Ailleurs, les projets sont limités au point de pouvoir les énumérer sans difficulté. La communication est encore peu développée sur ce sujet, certains responsables ignorant totalement son existence, là où l’électrique est rentré dans la plupart des têtes.

Quant aux plus sensibles de nos lecteurs, il faudra attendre de longues années avant d’avoir une gamme de modèles accessibles. 66.000 € avec bonus, c’est encore trop cher, bien que le Hyundai Nexo soit hyper équipé. La future Toyota Mirai, avec un design bien plus élégant, pourrait changer l’image de la voiture à hydrogène en 2020, mais nous attendons son tarif. Il faut rappeler également que le carburant d’hydrogène est aussi cher que l’essence classique. Comptez 10 € du kg, soit 50 € minimum par plein.

Et sans station ouverte hors du rayon de vie quotidienne ou trajet domicile-travail, la voiture à hydrogène est encore loin d’être envisageable pour tous.