Supertests Automobile Propre : voici comment se déroulent nos mesures !

Les Supertests Automobile Propre évoluent avec l’arrivée de nouvelles mesures. L’occasion de faire un point détaillé sur notre protocole.

Malgré le développement des technologies électriques et du réseau de bornes de recharge, l’autonomie fait encore débat. Pour une meilleure comparaison entre les modèles disponibles sur le marché, l’administration oblige les constructeurs à communiquer les valeurs selon le protocole WLTP. Sur le papier, toutes les voitures sont sur le même pied d’égalité. Mais, en pratique, les choses diffèrent puisque les modèles sont mesurés dans des conditions favorables qui ne correspondent pas vraiment à un usage moyen, alors que le système de climatisation n’est pas fonctionnel. Une grosse zone d’ombre lorsque l’on sait que la climatisation est l’un des plus gros postes de consommation après la conduite. Et, dans la réalité, les écarts peuvent être importants.

Mesurer l’appétit des voitures électriques dans la réalité, voilà donc ce qui a donc motivé la mise en place des Supertests. Mais les consommations et le calcul des autonomies respectives ne sont pas les seules mesures : les accélérations, la consommation des systèmes de climatisation, les courbes de recharge, l’endurance des performances, les temps de trajet réels sur autoroute, … Cette rubrique a aussi pour vocation de soulever toutes les pierres avec un regard technique, et de mettre dans les cordes les références du marché lors d’un essai longue durée d’au moins 2 000 km en moyenne. Cependant, la mesure des consommations et des performances dans des conditions réelles est un art difficile à maîtriser. Les types de routes empruntées, les conditions météo, la maîtrise thermique du véhicule, le trafic, … Tous les paramètres, nombreux, doivent être rigoureusement identiques à chaque essai. Voici donc notre protocole de mesure, ainsi que le déroulement détaillé de chaque atelier de mesure.

Protocole et procédure d’essai

Conditions météo

Initialement définie entre 10 et 18 °C, puis entre 12 et 16 °C, la fenêtre des températures d’essai est désormais resserrée depuis le début de l’année. Le but ? Effectuer un essai avec une température de 14 °C, la température moyenne en France observable par tous les conducteurs français et tout au long de l’année. De manière générale, et pour ne laisser aucune place au doute, nous visons du mieux que possible cette cible. Cependant, nous accordons une tolérance d’un degré, avec un minimum de 13 °C et un maximum de 15 °C, si les conditions ne nous permettent pas d’atteindre les 14 °C. Les différences potentielles en matière de consos se situent quoi qu’il en soit dans l’épaisseur du trait. En revanche, au regard de la surconsommation que cela engendre, nous réalisons nos mesures par temps sec (et sur des routes sèches) et avec un vent inférieur à 15 km/h, même si nos mesures aller/retour permettent de réduire l’impact. Autant dire qu’il n’est pas toujours facile d’aligner les planètes et que nous vivons avec les yeux rivés en permanence sur notre station météo. Seule difficulté : la maîtrise de l’hygrométrie, mais nous laissons ça aux laboratoires.

Conditions routières

Il ne fait aucun doute que les routes empruntées ou points de passage (mesures de performance) sont rigoureusement identiques à chaque essai. Pour s’affranchir au maximum des conditions extérieures, comme le trafic ou même le soleil qui pourrait avoir une influence sur les capteurs, nous roulons exclusivement de nuit, hors Supertest « hors série ». Cela nous permet également d’avoir une meilleure marge de manœuvre pour viser notre température cible. Ce qui signifie que nous pouvons lancer les tests à 19 h 00 en automne, comme à partir de 2 h 00 du matin en été si besoin.

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Préparation du véhicule et méthodes de conduite

Désormais, nous ne prenons plus d’exemplaires équipés de pneus hiver, même si notre base de données nous permet aujourd’hui d’estimer en exclusivité la surconsommation en fonction des classifications des pneus. Avant de démarrer chaque test, nous vérifions à froid et corrigeons si nécessaire la pression des pneus aux indications des constructeurs. Seule la géométrie du véhicule n’est pas vérifiée. Nous effectuons ensuite une recharge rapide de la voiture afin d’obtenir un taux de charge proche de 80 % au moment où nous allons effectuer des mesures. Pourquoi pas à 100 % ? D’une part, nous roulons ensuite 30 à 45 minutes sur route pour permettre à la batterie de se stabiliser sur sa température idéale de fonctionnement, et à l’habitacle de se maintenir à la température demandée. D’autre part, cela permet de laisser l’opportunité au système de régénération de fonctionner. Avant de démarrer, nous nous assurons que le système de climatisation, en mode Auto intermédiaire à 20 °C, affiche une consommation stable préalablement évaluée.

En matière de conduite, nous roulons exclusivement au régulateur de vitesse sur les autoroutes et voies rapides. Cela permet d’éviter les différences d’une voiture à l’autre. Sur route, nous utilisons le régulateur de vitesse ou le limiteur, et nous modifions la vitesse à chaque changement de limitation. Les phases de décélération et de relance sont identiques d’une voiture à l’autre. En ville, la conduite est toutefois entièrement « manuelle ». Pour toutes nos mesures, nous utilisons le mode Normal, à tout le moins le mode par défaut. Dans tous les cas, avec une conduite quasi automatisée, les différences potentielles en matière de consommation sont extrêmement réduites. Si nous avons toutefois un doute sur une conso’, sur une éventuelle faute de conduite, ou si la température tombe sous notre seuil fixé, on recommence.

Contrôle des conditions

Définir des conditions strictes est une chose. Les contrôler, les maîtriser et s’assurer que toutes les voitures soient sur un pied d’égalité en est une autre. Ce qui n’est pas le cas avec les capteurs et compteurs des autos. Côté vitesse et distance, nous calibrons au préalable le compteur de vitesse de la voiture à notre balise GPS afin que tous les modèles roulent effectivement à la même vitesse (par exemple, 137 km/h compteur pour 130 km/h réels dans un Honda e:Ny1). Même chose du côté du compteur kilométriques. Pour éviter les différences, nous roulons sur des distances préalablement calculées par notre balise, puis nous rapportons les données indiquées par la voiture à la distance réellement effectuée.

Du côté des températures, le thermomètre extérieur et intérieur de chaque voiture n’étant pas calibré de la même façon et placé au même endroit, le contrôle de la clim’ peut différer. De plus, certains systèmes de climatisation ne sont pas rigoureusement précis. Preuve en est avec nos observations : il faut pousser le système d’un BYD Tang 27/28 °C pour obtenir 20 °C à l’intérieur, alors qu’il faut demander 18,5/19 °C à une Renault 5 pour avoir la même température.

Afin de mettre toutes les voitures au même niveau, nous les équipons donc d’au moins trois thermomètres. La sonde placée à l’extérieur permet de contrôler en temps réel la température ambiante et son évolution. Installé entre les deux sièges avant à hauteur de la tête des passagers, le capteur intérieur doit afficher 20 °C (tolérance de +/- 0,5 °C). Enfin, la dernière, plantée dans une buse d’aération fonctionnelle, sert à contrôler la température produite par la climatisation. Seuls les deux premiers capteurs donnent le feu vert pour lancer les mesures. La dernière permet de vérifier que tout soit en ordre, ou les éventuels écarts de la climatisation sur le trajet. Le contrôle des conditions thermiques extérieures et intérieures est la clé pour mesurer avec précision la consommation des voitures électriques et cette méthode est une exclusivité Automobile Propre !

Nos parcours d’essai

Boucle mixte de 100 km

Pour mesurer une consommation mixte de référence, nous avons planifié un parcours de 100 km (50 km dans les deux sens), divisé en trois parties avec 17 km de routes secondaires, 16 km d’autoroutes/voies rapides et de 17 km de ville. Au bout du compte, nous enregistrons une vitesse moyenne totale de 52 km/h (61 km/h sur route, 108 km/h sur voie rapide et près de 32 km/h en ville). Nous calculons une moyenne des deux trajets et vérifions la conformité de l’autonomie totale estimée à la charge effectivement consommée dans la réalité.

Longue distance

Nous effectuons un trajet aller-retour de 1 000 km entre Paris, depuis la Porte d’Orléans, à un peu plus au sud de Lyon pour atteindre une distance d’exactement 500 km dans un sens. Depuis le début, nous indiquons seulement les valeurs obtenues dans le sens retour. Si nous continuerons de communiquer ces valeurs pour pouvoir effectuer des comparaisons avec les autres voitures déjà étudiées, nous indiquerons désormais le temps de trajet et la consommation moyenne pour ce parcours autoroutier de 1 000 km, le réseau de bornes dans le sens nord-sud nous permettant aujourd’hui d’acquérir des données plus justes : il fallait auparavant sortir de l’autoroute pour se recharger, ce qui faussait les résultats. Enfin, nous accordons plus de souplesse aux écarts de températures ici puisque, si nous visons toujours une moyenne comprise entre 13 et 15 °C, il est probable que le thermomètre ne soit pas identique entre 22 h à Lyon et 05 h à Paris, ou à 2 h au fin fond de l’A6. S’il y a des écarts qui peuvent influer sur la consommation (le thermomètre planté dans le conduit d’aération donne une indication), nous l’indiquons dans notre article. Mais l’impact thermique a peu d’effet au long terme comme nous l’avons noté lors de nos Supertest des Peugeot e-308 et Volkswagen ID.3.

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L’éco-conduite

Cet atelier est plus ludique que véritablement représentatif de la réalité. D’une part, le trajet routier est plutôt favorable, et correspond à ce que l’on retrouve sur des routes de type Nationale 7 ou sur le littoral. Aussi, nous activons le mode Éco et adoptons une éco-conduite pour obtenir les meilleures consommations possibles. La conduite est « manuelle », ce qui signifie qu’il peut exister des différences d’une voiture à l’autre. Difficile dans ces conditions de comparer les voitures entre elles. Cet exercice est donc à considérer comme un challenge, qui permet en outre d’observer les solutions adoptées par une voiture pour réduire ses consommations.

Consommations instantanées

Ce plateau permet de mettre en lumière le niveau de consommation (et donc la puissance demandée pour avancer) à une vitesse rigoureusement fixe. Désormais, nous étudions les niveaux à 70, 90, 110 et 130 km/h. Comme toujours, la mesure est réalisée dans les deux sens entre les deux mêmes points de passage (mise à zéro des compteurs véhicule lancé à la vitesse cible). Cependant, ces mesures ne servant pas à comparer les voitures entre elles, nous avons modifié le protocole, avec une distance de mesure réduite et nous coupons entièrement la climatisation pour plus de justesse. En raison du temps de parcours, l’impact de son fonctionnement est plus important sur une mesure à 70 km/h qu’à 130 km/h.

Accélérations et reprises

Nous mesurons les performances de chaque voiture avec un taux de charge de près de 80 % (une plage de 85 à 75 %, chaque accélération pompant généreusement de l’énergie), avec des conditions thermiques stables. Si nous n’avons jamais observé de différences sur la puissance délivrée, les performances sont tout de même mesurées avec la climatisation en marche, correspondant à un usage normal de la voiture. Tous les modes de conduite sont analysés. Nous observons aussi l’endurance des performances en effectuant des reprises (80-120 km/h KD) à des taux de charge de 80, 50 et 20 %. Plusieurs chronos sont effectués lors de notre essai (évidemment là où la conso’ n’est pas mesurée), puis nous faisons une moyenne des résultats. Tous nos chrono’ sont naturellement effectuées à l’aide d’outils spécifiques, reliés par antenne GPS posée sur le toit de la voiture.

Freinage et récupération

C’est une nouveauté pour les Supertests : le freinage régénératif étant une spécificité de la voiture électrique, nous avons décidé de nous y intéresser de près. D’un côté, nous mesurons la distance et le temps nécessaire à une voiture pour s’arrêter en fonction des modes de freinage régénératif (le plus léger et le plus fort) depuis 80 km/h. Si une voiture ne dispose pas de ePedal (ralentissement jusqu’à l’arrêt automatique), nous appuyons sur le frein dès 10 km/h pour arrêter la voiture.

Pour mieux mettre en avant les performances en matière de récupération d’énergie, nous avons aussi tracé un parcours un peu plus exigeant, avec ce que la topographie a à nous offrir autour de nos bases. Là encore, le but n’est pas de correspondre rigoureusement aux routes de chacun, mais de disposer d’une base fixe. D’une distance de 14 km pour un dénivelé de 600 m (de 575 à 1 175 m), le parcours nous permet de mesurer la consommation à la montée, puis l’énergie récupérée à la descente. Nous roulons là aussi au limiteur de vitesse que nous modifions à chaque changement de limitation. Ce qui signifie que nous montons et descendons à un rythme rigoureusement identique, vitesse de passage en courbe compris. Nous établissons à la fin un ratio entre l’énergie consommée à la montée et celle récupérée à la descente. Enfin, il est à noter que nous coupons ici la climatisation afin d’isoler la consommation et de s’affranchir du différentiel de température entre le départ et le sommet.

Recharge de la batterie

En Supertest, nous passons presque autant de temps au volant qu’à côté d’une borne de recharge. Ravitaillement à froid et à chaud, recharge à partir de différents taux de charge, … Ces essais bien plus longs qu’auparavant nous permettent d’étudier tous les cas de figure en matière de recharge afin d’établir des courbes représentatives, mais de mettre en lumière les lacunes de quelques voitures. C’est la multiplication des sessions qui nous a, par exemple, permis de déceler en exclusivité la jauge faussée du Nissan Ariya, ou les lacunes de refroidissement des voitures BYD, du Honda e:NY1 ou de la Leapmotor T03. Désormais, nous effectuons aussi dès que possible une mesure sur une borne de recharge lente publique (AC), à la puissance maximale acceptée par la voiture. Nous indiquons dans nos rapports la quantité d’énergie rechargée (pertes à la recharge comprises, donc) afin de calculer un coût d’utilisation type. Enfin, aucune recharge n’est laissée sans surveillance afin de consigner le maximum de données possible. De plus, nous vérifions au maximum la compatibilité des modèles avec les principales bornes et soumettons les voitures dites « 800 V » à des recharge sur des bornes de 400 V maximum.

Des Supertests 2025 plus complets et précis

La mesure d’une voiture est un art très délicat, surtout lorsqu’elle dispose d’une motorisation électrique plus sensible aux conditions ectérieures qu’un moteur thermique. Il n’existe pas une seule manière de mesurer une voiture électrique, que ce soit en fonction du cahier des charges mis en place, des conditions de l’essai ou des routes empruntées. Dès lors, il est à noter que les relevés absolus ne correspondent qu’à notre seul protocole strict et aux routes que nous empruntons. En fonction de votre région, de vos habitudes de conduite, de vos usages, il est très probable d’observer des différences entre nos résultats et vos constatations. Des notions à prendre en compte pour qui souhaite comparer ses propres consommations aux nôtres. Car il est vrai que les montagnards pourraient trouver nos valeurs de régénération peu élevées, alors que les habitants du littoral pourraient penser que nous avons le pied lourd au regard des consommations enregistrées. Mais les Supertest ont pour vocation première de fournir, à vous, lecteurs, tout un éventail de données pouvant correspondre à un maximum de conducteurs en France, avec des mesurées réalisées dans le monde réel et sur des bases rigoureusement fixes, avec des conditions cohérentes et surtout, avec la meilleure précision possible. Les Supertests 2025, c’est parti !