Recharge rapide : quelles alternatives au réseau Corri-Door ?

Fin février, Izivia indiquait supprimer 189 des 217 bornes rapides qui composent son réseau Corri-Door, avec pour objectif de le stabiliser à terme à 40 ou 50 stations, un nombre quelque peu dérisoire à l’échelle nationale. Dès lors, quelles sont les autres solutions de recharge rapide à disposition ?

Le cas des autoroutes

Sur le papier, le réseau Corri-Door était un des maillons essentiels permettant les longs déplacements en véhicules électriques. Il pouvait même, dans sa philosophie, permettre aux électromobilistes d’emprunter les autoroutes avec des modèles dotés d’à peine 120-150 kilomètres d’autonomie dans ces circonstances.

Sur le terrain, ce n’était pas si simple, mais la plupart des automobilistes branchés comptaient encore sur une progressive, mais nette amélioration du service.

Sur les autoroutes et grands axes français, les maillages présents et permettant d’aligner les centaines de kilomètres se comptent sur les doigts d’une main : Tesla, Ionity, et CNR.

Tesla

La décision d’Izivia de fermer la plupart de ses stations de recharge donne une nouvelle fois raison à ceux qui assurent que la seule solution pour se déplacer sur de longues distances en France avec une voiture électrique est d’avoir choisi un modèle Tesla qui pourra être rechargé un peu partout dans l’Hexagone.

Et ce, aussi bien lors du parcours grâce aux stations maison équipées de plusieurs superchargeurs, mais aussi, lors d’arrêts plus ou moins prolongés, avec le maillage complémentaire baptisé « Recharge à destination ». Avec ce dernier, des bornes sont présentes dans nombre d’hôtels, restaurants, casinos et autres centres d’intérêt.

Si les superchargeurs sont réservés aux seuls utilisateurs de voitures électriques de la marque Tesla, les bornes AC sont parfois accessibles aux autres modèles, avec des puissances de recharge qui varient d’un site à l’autre, jusqu’à un maximum de 22 kW. Ca peut dépanner, à condition de disposer d’un véhicule équipé d’un chargeur 22, 11, ou 7 kW et d’un connecteur Type 2 côté voiture (ou d’un adaptateur éventuellement, quand c’est possible).

Ionity

Porté par un consortium regroupant en particulier des constructeurs allemands qui proposent à leurs catalogue une ou plusieurs voitures électriques et/ou hybrides rechargeables, le réseau Ionity aurait pu être le plus intéressant à exploiter par les électromobiliens. Son développement le long des autoroutes, avec des stations comptant plusieurs chargeurs ultrarapides dont la puissance devrait être progressivement portée à 350 kW, est son atout majeur.

Sauf exception, il ne connaît en revanche que le standard Combo CCS. Ce qui écarte le plus souvent, entre autres, les Nissan Leaf et e-NV200, les premières générations de Kia Soul électriques, et certains Peugeot Partner et Citroën Berlingo dotés de l’option de recharge rapide CHAdeMO. Les bornes Corri-Door proposaient également un câble AC exploitable avec les Zoé, ce qui n’est que très exceptionnel et sans doute en voie de disparition dans le réseau Ionity.

Ce dernier ne peut donc remplacer en tout point les infrastructures du maillage autoroutier d’Izivia. En outre, depuis janvier dernier, la tarification a été revue par le consortium allemand. Le forfait à 8 euros a cédé la place à une tarification au kilowattheure : 0,79 euro le kWh. Soit plusieurs dizaines d’euros pour faire le plein des batteries de nombre de voitures électriques.

CNR

Le réseau de la Compagnie nationale du Rhône a presque tout, dans ses caractéristiques, pour se substituer au Corri-Door d’Izivia. Il exploite d’ailleurs des bornes EVTronic (EVBox) pointées par la filiale d’EDF.

Sauf que la CNR, qui classe désormais les quelques problèmes rencontrés récemment avec ce matériel comme ponctuels et isolés, continue à travailler avec le fabricant et à lui faire confiance. Ses infrastructures sont donc équipées des standards Combo CCS, CHAdeMO, et AC.

Où est le problème ? Ce maillage alimenté en énergie verte se compose de 27 bornes disposées, à la louche, en un couloir géographique reliant les portes de Genève (Suisse) à celles de Marseille (13). La couverture sur cette zone est plutôt confortable.

Peut-être faudrait-il souhaiter que la CNR reprenne les stations Corri-Door abandonnées et intensifie le programme d’équipement en bornes rapides des autoroutes et principaux couloirs à grande circulation de l’Hexagone. Après tout, la Compagnie nationale du Rhône et EVBox dépendent, à des degrés différents, d’Engie.

Les réseaux des syndicats d’énergie

En attendant que le gouvernement français s’approprie le problème et fonde, comme en Allemagne, un centre national garant d’une unité de couverture du réseau de recharge sur le territoire, il reste les réseaux très disparates développés par les syndicats de l’énergie.

Pour les exploiter, il faudra souvent abandonner l’idée de voyager sur autoroute et faire avec les infrastructures disponibles sur le terrain, quand ce sera possible. Avec plusieurs dizaines de bornes rapides en service sur son territoire, le département des Landes s’affiche en paradis de la mobilité électrique. D’autres, comme la Vendée, la Loire-Atlantique et les 4 départements bretons, pour ne citer qu’eux, proposent excellentes couvertures également.

Des zones blanches de la recharge rapide subsistent, notamment dans le centre et l’Est de la France, ainsi qu’en Normandie et en Picardie, par exemple. Il reste encore trop souvent indispensable de planifier ses déplacements à l’avance, en utilisant, par exemple, la carte Chargemap.