Notre essai du Peugeot Partner électrique

Alors que Renault domine largement le marché de l’utilitaire électrique avec son Kangoo ZE, PSA a lancé depuis quelques mois sa contre-offensive avec sa nouvelle gamme d’utilitaires électriques.

À Nice, j’ai pu prendre en main durant quelques heures la nouvelle version du Partner. De la conduite à l’autonomie en passant par les modes de recharge et les tarifs, retrouvez ci-dessous le compte-rendu complet de mon essai…

Une version 100 % PSA

Si le développement de l’ancienne version, équipée des batteries Zerbra, avaient été sous-traité à Venturi, le nouveau Partner électrique est désormais redevenu un pur produit PSA. Fabriqué dans l’usine de Vigo, en Espagne, l’utilitaire électrique du constructeur au lion repose sur la même plateforme que ses homologues thermiques. Seul un changement est réalisé au niveau du châssis pour intégrer le pack batteries lithium-ion de 22.5 kWh.

Certes, certains diront que l’utilisation d’une plateforme thermique existante n’est pas la meilleure option pour un véhicule électrique, mais l’usage d’une base connue et largement exploitée permet au constructeur de pouvoir compter sur les pièces existantes pour proposer un produit avant tout compétitif sur le marché.

L’habitacle et l’espace de chargement

A l’intérieur, Peugeot ne cherche pas particulièrement à dissocier sa version électrique des autres modèles et les changements sont minimes par rapport au Partner classique.

Au delà de l’instrumentation spécifique du tableau de bord, seul le levier de vitesse disparaît au profit d’une « molette ». Placée à droite du volant, celle-ci permet de sélectionner les différents modes de fonctionnement : P, N, D ou R.

En termes d’espace, on notera que le Partner électrique offre trois places à l’avant, sans doute l’un de ses principaux avantages pratiques sur ses deux concurrents, le Kangoo ZE et le e-NV200.

A l’arrière, le volume utile varie de 3.3 à 4.1 m3 tandis que la capacité d’emport peut monter jusqu’à 695 kg selon la configuration du véhicule, celui pouvant être proposé en deux longueurs (4.38 ou 4.62 mètres).

La photo ci-dessous montre un exemple d’aménagement de l’espace arrière avec la mise en place d’un espace compartimenté pour le rangement de l’outillage. Seul bémol : la présence de la roue de secours qui, ne pouvant se placer sous le châssis en raison des batteries, condamne une partie de l’espace de chargement ! Heureusement, le véhicule est livré de série avec un simple kit anti-crevaison, la roue de secours étant optionnelle.

La conduite

A l’usage, le Partner électrique se prend en main assez rapidement et il est toujours aussi agréable de rouler à bord d’un véhicule totalement silencieux. Seule la puissance du frein moteur à tendance à surprendre mais on s’y habitue au bout de quelques kilomètres.

Au démarrage, les accélérations sont plutôt franches et je me suis même surpris à faire légèrement crisser les pneus lors de certains départs arrêtés sur chaussée humide. Il faut donc avoir le pied particulièrement doux au démarrage, d’autant que le Partner électrique ne propose pas de mode « Eco » pour réduire la puissance lors de certains usages.

Au-delà de la ville, j’ai pu parcourir une dizaine de kilomètres sur autoroute sans difficulté particulière hormis une vitesse de pointe strictement limitée à 110 km/h.

L’autonomie

Si je ne suis pas parvenu à atteindre les 170 km de l’improbable cycle NEDC, j’approche des 100 km parcourus au terme de mon essai avec un peu moins d’un quart d’énergie restant au compteur. Au final, cela laisse présager une autonomie théorique de 120 km dans les conditions plutôt favorables de mon essai (pas de charge utile ni de consommation des équipements auxiliaires).

De fait, il y a fort à parier que l’autonomie passe sous la barre des 100 km dans certaines conditions (utilisation de la capacité totale de la charge utile, recours aux équipements auxiliaires comme le chauffage ou la climatisation, température extérieur)… Donc, une fois encore, un test préalable s’avère vivement conseillé avant tout achat !

La recharge – Green’Up Access et CHAdeMO

Côté charge lente, le Partner électrique est équipé de série de la prise Green’Up Acces. Le système, développé par Legrand, s’avère très intéressant puisqu’il permet de s’affranchir de la charge en 8A pour passer à du 14A. Un gain de temps énorme pour l’utilisateur, le temps de charge passant de 15h00 à 8h30. Seule condition : être équipé du bloc Green’Up côté « mur » (200-300 € + installation) permettant la « communication » entre les deux fiches…

Pour la charge rapide, le Partner électrique est compatible avec la norme CHAdeMO via une trappe située à l’arrière droit du véhicule. Si l’option s’avère payante, son prix reste toutefois assez abordable (650 € HT).

Seuls (petits) regrets : un câble qui, côté voiture, n’est pas verrouillé lors de la charge et l’absence, même en option, d’un chargeur interne un peu plus puissant (6 kW) qui permettrait de raccourcir le temps de charge via une borne AC dédiée.

Achat avec batteries

En termes d’acquisition, l’offre de Peugeot avec le Partner diffère de son principal rival, le Kangoo ZE, puisque les batteries sont achetées avec le véhicule et non proposées en location.

Pour PSA, ce choix est avant tout stratégique. « Je ne pense pas que nos clients souhaitent payer deux factures de loyer, la voiture et la batterie, sans compter la complexité des démarches lors de la revente puisque la personne doit reprendre le contrat de location batteries » m’indique Serge Montier, responsable Business Développement VE de PSA.

Au final, le prix de vente du Partner électrique, bonus déduit et batteries comprises, débute à partir 18.800 € HT pour la version L1 (4.38 m) et à partir de 19.850 € HT pour la version L2 (4,628). Un tarif qui me semble cohérent vis-à-vis du Kangoo ZE qui est certes moins cher à l’achat (14.550 € HT) mais qui impose un contrat de location batteries à partir de 79 € HT par mois.

Et pour ceux qui doutent de la formule « achat batterie », le constructeur a étendu sa garantie batteries à 8 ans ou 100.000 kilomètres depuis le 1er janvier 2015.

Côté location, PSA se positionne également avec des offres intéressantes. L’offre du moment débute ainsi à partir de 189 € HT par mois avec un premier loyer de 1300 € HT pour un engagement de 60 mois et 50.000 km.

Un vaste panel d’options

Pour PSA, l’avantage d’électrifier des véhicules existants est de pouvoir proposer le même panel d’options que pour les autres modèles. Girafon, portes latérales coulissantes, limiteur de vitesse, aide au stationnement, système de navigation etc… on compte au total une trentaine d’équipements supplémentaires à des tarifs abordables. Comme évoqué plus haut, l’option « charge rapide » n’alourdit que de 650 € HT la facture…

Et pour ceux qui souhaitent du « sur mesure », tout est possible grâce aux nombreux équipementiers partenaires du constructeur. Pack frigorifique, pick-up ou cabine rallongée pour embarquer jusqu’à 6 passagers etc… tout est faisable à condition, bien sûr, d’y mettre le prix !

Pour conclure

S’il n’apporte pas de révolution particulière en termes d’autonomie, le Partner électrique mériterait d’être mieux connu, ses trois places à l’avant et sa possibilité de charge rapide CHAdeMO constituant ses deux principaux avantages sur l’offre du constructeur au losange.

Quant à la stratégie de distribution, PSA compterait aujourd’hui une soixantaine de concessions spécialisées dans le VE. « Si tous les points ventes sont en mesure de vendre des véhicules électriques, nous sommes en train de professionnaliser un certain nombre de concessions dans les grandes villes, comme à Nice, où nous mettons en place des formations pour les équipes de vente » m’a expliqué Serge Montier, responsable Business Développement VE de PSA. Une initiative qui devrait permettre d’offrir un meilleur service pour les utilisateurs…