Essai Peugeot 508 Hybrid : l'hybride rechargeable dans la tempête

Après avoir ouvert le bal sur le segment du tout électrique avec ses e-208 et e-2008, Peugeot poursuit son offensive dans le domaine hybride rechargeable avec sa nouvelle 508 Hybrid 225 e-EAT 8. Un modèle que nous avons pu tester en Catalogne dans des conditions un peu particulières, en pleine tempête Gloria.

Décidemment nous n’avons pas de chance… Après avoir subi une queue de typhon lors de notre essai de la Nissan Note e-Power à Tokyo, nous avons dû composer avec la tempête Gloria, invitée surprise des essais de la Peugeot 508 hybride rechargeable organisés dans la région de Barcelone… Tant bien que mal, nous avons tout de même pu l’essayer.

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L’hybride ressuscité

Après avoir testé l’hybride diesel avec Bosch, c’était en 2013 avec la 508 RXH, Peugeot est de retour sur le segment avec un nouveau système hybride rechargeable et une motorisation essence, jugée plus facile à vendre à l’international. 100 % PSA, la technologie repose sur la plateforme EMP2, reprise par les différentes marques du groupe et se déclinaison en plusieurs configurations. Plus raisonnable que le 3008 Hybrid4 et ses 300 chevaux de puissance, la 508 hybride rechargeable se contente d’une « simple » traction. Sous le capot, on retrouve un moteur 1.6 l de 180 chevaux, soit 20 de moins que sur le 3008. Combiné à un moteur électrique de 110 chevaux, le tout est piloté par une boîte auto à 8 rapports et développe 225 chevaux de puissance cumulée.

Une 508 avant tout

Sur la partie esthétique, Peugeot adopte la même politique que pour sa gamme 100 % électrique. Sans signe distinctif fort, la 508 hybride rechargeable reprend les mêmes lignes que ses cousines thermiques. A de menus détails près…. La version branchée de la berline du lion reçoit ainsi un marquage « Hybrid » sur les ailes latérales et le coffre à l’arrière auquel s’ajoute l’indispensable trappe de recharge.

A l’intérieur, les changements se concentrent surtout sur l’instrumentation et l’ordinateur de bord avec des éléments spécifiques à l’électrique. Capable de se transformer au grès des envies du conducteur avec pas moins de six affichages proposés, dont un personnalisable, l’instrumentation numérique iCockpit donne un côté tech très séduisant. Sur la partie électrique, elle intègre à la fois une jauge affichant le niveau de la batterie ainsi qu’une estimation de l’autonomie restante. A cela s’ajoute un économètre, utile pour savoir si l’on est en phase de récupération ou de consommation d’énergie.

Légèrement orienté vers le conducteur, l’ordinateur de bord est un peu bas, ce qui oblige à détourner l’œil de la route. Il propose lui aussi un menu spécifique, accessible via le petit éclair intégré aux « touches piano » du véhicule. Quatre volets le compose : l’affichage des flux d’énergie, le suivi de la consommation, la programmation de la charge ainsi qu’une fonction « e-save » qui permet de fixer un niveau d’énergie à garder dans la batterie pour un usage ultérieur.

En matière d’habitabilité, le constat est le même. La bonne intégration du système hybride sur l’EMP2 permet de limiter la perte de volume. A l’avant, la place est généreuse avec un système de réglage électrique sur la finition GT de notre modèle d’essai. A l’arrière, l’espace est aussi généreux pour les jambes avec une bonne marge pour les genoux, y compris pour les plus grands. Dans le coffre, l’espace est aussi préservé avec 487 litres offerts sur la berline et 530 litres sur la version break. Une fois les sièges arrière rabattus, les volumes passent respectivement à 1537 et 1780 litres.

Le mode électrique privilégié

Au démarrage et si l’énergie de la batterie est suffisante, la 508 hybride rechargeable favorise systématiquement le mode électrique. Assez polyvalent dans ses usages, celui-ci autorise une vitesse maximale de 135 km/h. Un mode visible sur l’instrumentation numérique mais aussi de l’extérieur via une LED bleue placée au niveau du rétroviseur. Bien vu de la part des équipes de Peugeot !

Il reste bien évidemment possible de choisir d’autres modes de conduite : « hybrid » pour le meilleur compromis entre les deux motorisations, « confort » pour profiter de l’amortissement piloté et « sport » pour des performances (et une consommation) maximales. Le passage d’un mode à l’autre s’active via un sélecteur situé au centre de la console. En donnant une impulsion supplémentaire, il est possible de passer de la position Drive (D) au mode « B ». Devenu un « standard » sur la plupart des nouveaux modèles, celui-ci va venir renforcer l’effet du frein moteur pour récupérer davantage d’énergie. Il autorise également une conduite à une pédale. Une fois la pédale d’accélérateur relâchée, le frein moteur ralenti la voiture pour aller quasiment jusqu’à l’arrêt.

Au volant

Si la pluie et les arbres couchés au milieu de la route ne nous ont pas permis de faire des folies au volant de cette 508 hybride rechargeable, nos premières impressions se révèlent assez mitigées.

Séduisante par le confort et l’excellente insonorisation du mode électrique, la berline ne brille pas vraiment pas son comportement sportif et nous a paru assez lourde en passage de courbes. Elle s’est également avérée moins plaisante que le 3008 Hybrid4 dont nous vous proposerons l’essai d’ici quelques jours.

Nous avons toutefois pu essayer quelques fonctionnalités et notamment le maintien dans la voie qui permet à la voiture de garder sa file sur autoroute. Si les mains peuvent être relâchées quelques secondes, le système invite rapidement le conducteur à les reposer sur le volant.

Autonomie et consommation réelle

Fournie par LG Chem, la batterie qui alimente la 508 hybride rechargeable cumule 11,8 kWh de capacité totale (9,6 kWh utile). De quoi assurer 54 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP selon la fiche technique du constructeur. A peine démarré, on sent l’objectif mal parti, l’ordinateur de bord nous annonçant 32 kilomètres. Une estimation réaliste puisque c’est plus ou moins la distance que nous sommes parvenus à parcourir sur un trajet essentiellement extra-urbain. Si on ne s’attendait pas à réaliser le chiffre annoncé par le constructeur, on espérait toutefois mieux. D’autant que le nouveau cycle WLTP est censé être plus juste que l’ancien NEDC. En ville et à vitesses moins élevées, on peut toutefois espérer une autonomie de l’ordre de 40 km.

Une fois la batterie vidée, le système passe automatiquement en mode « Hybrid ». Sans totalement disparaitre, les passages à l’électrique se révèlent plus épisodiques et il devient impossible de « forcer » manuellement le mode sans passer au préalable par la prise ou enclencher le mode « e-Save » pour forcer le moteur thermique à recharger la batterie mais avec forcément une incidence sur la consommation.

Pour le reste du trajet, nous avons choisi de réinitialiser le compteur pour chiffre la consommation en  mode hybride pur. Il n’y a au final pas eu de miracles. Avec ses 225 chevaux et son surpoids de quelque 300 kilos, cette version branchée de la 508 affiche une consommation moyenne de l’ordre de 8.5 l/100 km dans les conditions de notre essai. C’est six fois plus que les 1,3 l/100 km annoncés par le cycle WLTP. Si on fait la moyenne globale de l’essai en intégrant les 30 km réalisés en mode électrique, nous tombons environ 6,5 l/100 km de consommation moyenne sur un trajet total inférieur à 100 kilomètres. Il n’y a donc pas de secret : si vous voulez optimiser la consommation, le principe est de recharger le plus souvent possible. Et comme l’autonomie reste limitée, il faudra le faire une à deux fois par jour.

Les chiffres de l’essai

Un surcoût modéré

Dans la finition GT de notre modèle d’essai, la 508 hybride rechargeable est proposée à partir de 52.500 €. Une finition haut de gamme qui intègre une sellerie cuir-alcantara, un système hi-fi focal, un dispositif semi-autonome de maintien dans la voie et la navigation GPS. Par rapport à l’équivalent 100 % essence 225 chevaux, le différentiel de prix est de près de 3000 €. En finition Allure, l’écart se creuse un peu plus. Comptez environ 5000 € par rapport à la version essence en finition équivalente mais qui est dans ce cas limitée à 180 chevaux.

Au final et vu le prix global du véhicule, le surcoût de cette version hybride rechargeable reste modéré. Il pourra s’amortir grâce aux économies réalisées à l’usage mais à condition de réaliser des recharges régulières. Bénéficiant d’un coup de pouce supplémentaire avec 12 trimestres d’exonération de TVS, les entreprises sont celles qui ont le plus à gagner à passer à cette version hybride.

Du côté des option, on retrouve la même palette que sur les versions thermiques. Seul équipement dédié à cette version PHEV : le chargeur embarqué de 6,6 kW qui permet de diviser le temps de charge par deux sous réserve d’avoir la borne adaptée, soit une recharge réalisée en moins de 2 heures contre 4 heures pour le 3,3 kW intégré de série. Facturé 300 €, nous le recommandons vivement !

Vis-à-vis de la concurrence, cette 508 branchée se révèle également bien placée. Son tarif est situé à mi-chemin entre la Volkswagen Passat GTE, dont le ticket d’entrée est supérieur à 51.000 €, et la nouvelle Skoda Superb Combi iV, plus large en finitions et vendue à partir de 45.100 €.

Le bilan

Malgré son autonomie réelle autour de 30 kilomètres, cette Peugeot 508 hybride rechargeable trouvera son public, notamment auprès des entreprises qui bénéficient d’aides fiscales supplémentaires. Attention toutefois à bien évaluer ses usages avant d’opter pour la berline branchée. Sans recharges régulières, le système n’aura pas grand intérêt.

Quant à ceux qui regrettent l’absence d’une version quatre roues motrices, vous aurez bientôt de quoi vous consoler puisque les équipes de Peugeot Sport travaillent sur une déclinaison spéciale de cette 508. Attendue dans les tous prochains mois, celle-ci se démarquera davantage sur le plan esthétique et devrait largement dépasser les 300 chevaux…