Essai nouvelle Toyota Mirai hydrogène : les taxis vont-ils l’adorer ?

Pionnière des voitures à hydrogène, la Toyota Mirai est relancée dans une version largement modernisée. La nouvelle génération gagne en caractère, puissance et autonomie tout en diminuant sa grille de tarifs. Des évolutions qui devraient attirer davantage de professionnels vers la technologie hydrogène. Faute de stations et de tarifs abordables, les particuliers devront encore attendre avant d’y accéder.

En France, vous n’irez pas bien loin avec une voiture à hydrogène. L’hexagone compte seulement 5 stations de ravitaillement accessibles au public, dont 3 en région parisienne. Pour y faire le plein, vous devrez en outre avoir souscrit à un contrat auprès de l’exploitant. La mobilité hydrogène « pour tous » paraît donc très lointaine, voire chimérique. Pourtant, des véhicules très aboutis sont déjà disponibles. Ils peuvent franchir de grandes distances sans émissions polluantes à l’échappement.

La Toyota Mirai en fait partie. Débarquée en 2015, la berline est pionnière des voitures à hydrogène en Europe. Si la technologie ne s’est toujours pas démocratisée depuis, elle poursuit sa carrière à travers une seconde génération entièrement modernisée. La Mirai 2021 adopte ainsi une nouvelle pile à combustible FCB130 30 % plus compacte, moitié moins lourde et 10 % plus économe, pour une puissance légèrement plus élevée. Elle délivre jusqu’à 128 kW d’électricité (contre 114 kW pour la version précédente) en exposant l’hydrogène à l’oxygène de l’air ambiant.

Autonomie augmentée

La pile a été déplacée du plancher vers le capot, éliminant les bruits mécaniques fréquemment constatés sur l’ancienne génération. L’espace gagné permet d’ajouter un troisième réservoir à la berline, portant sa capacité totale de stockage d’hydrogène à 5,6 kg sous 700 bars. Un petit kilogramme supplémentaire autorisant une meilleure autonomie, qui s’établit désormais à 650 km (+150 km).

Réduite au minimum, la petite batterie-tampon troque la technologie NiMh pour le Lithium-ion. Avec 1,2 kWh de capacité contenue dans seulement 44 kg, elle se contente principalement de récupérer l’énergie issue des phases de freinage et décélération. Sa petite taille libère de l’espace à l’arrière pour le moteur électrique. La Mirai 2021 devient une propulsion, gagne en puissance, mais perd en couple. Elle revendique désormais 134 kW/182 ch (+28 ch) pour 300 Nm de couple (−35 Nm). Le 0 à 100 km/h s’établit à 9 secondes, soit 0,6 s de moins que la première génération.

Taillée pour sa cible

Malgré ces ajustements, la berline prend un peu d’embonpoint. Elle affiche 1 900 kg sur la balance, soit 50 kg de plus que l’ancienne Mirai. Un léger surpoids qui s’explique notamment par le gabarit du véhicule. Il gagne 85 mm en longueur (4,97 m) et 70 mm en largeur (1,88 m), mais perd 55 mm en hauteur (1,48 m). Si la fiche technique a bien évolué, qu’apporte-t-elle concrètement sur la route ? Nous avons testé la nouvelle Toyota Mirai sur une boucle exclusivement autoroutière de 208 km. La première impression à bord est celle que l’on pourrait avoir en pénétrant dans un taxi flambant neuf. Logique, la berline a été totalement conçue pour satisfaire sa clientèle cible : les compagnies de taxis/VTC et grandes entreprises.

Elles seules peuvent assumer les contraintes liées à l’hydrogène comme la rareté des bornes, leurs restrictions d’accès et les prix élevés des véhicules. La nouvelle Toyota Mirai est toutefois un peu plus abordable que la précédente génération, elle est proposée à 67 900 € hors bonus en finition « lounge » et 74 900 € en finition « executive ». Cela représente une baisse de tarif de 11 000 €.

Confort limité à l’arrière

Sur le siège conducteur, l’assise est plutôt confortable, la position très proche de la chaussée. Avec son profil effilé aérodynamique, la berline impose cependant une faible hauteur sous la garniture de toit. Mon gabarit est manifestement incompatible (1,90 m) puisque le haut de mon crâne est pris en étau entre le plafond et la poignée latérale. Un imposant accoudoir sépare le conducteur de son passager avant. Il est prolongé par un écran d’infodivertissement large (12,3 pouces), clair et réactif sur lequel nous activons Android auto. Derrière le volant, un modeste mais efficace écran de bord 8 pouces relaye toutes les informations de conduite.

Le traditionnel bouton « H₂O » est placé au-dessus de l’aérateur latéral gauche. Il permet de vidanger manuellement l’eau produite par la pile à combustible, unique substance rejetée par le véhicule. Si le véhicule effectue l’opération automatiquement, le conducteur peut choisir de la déclencher pour éviter de créer une flaque, par exemple dans un garage.

À l’arrière, la banquette peut accueillir jusqu’à 3 passagers en théorie. La présence d’un volumineux tunnel central prive toutefois le passager du milieu de tout confort. Le conducteur et son accompagnant ne devront pas être trop grands, sous peine de comprimer les genoux des personnes assises derrière. Pour un taxi, qui accueille la plupart du temps un seul passager, cette configuration ne devrait pas être problématique. La capacité du coffre, dépourvu de hayon, pourrait cependant être rédhibitoire. Il ne peut accueillir que 4 valises au format cabine.

Nouvelle Mirai ou Hyundai Nexo ?

La nouvelle Mirai est équipée d’aides à la conduite telles qu’un régulateur de vitesse adaptatif et un assistant au maintien dans la voie. Ces deux outils, que nous utilisons sur la quasi-totalité de l’essai, sont très aboutis. La berline reste parfaitement alignée dans sa voie et détecte assez tôt la présence de véhicules pour adapter sa vitesse. Le jour de notre test, l’autoroute est clairsemée, ce qui nous permet de maintenir une vitesse constante de 130 km/h. La jauge à carburant s’infléchit lentement malgré l’allure soutenue.

Au terme de notre boucle de 208,2 km au nord de Paris, la nouvelle Mirai affiche une consommation moyenne de 1,41 kg/100 km. C’est naturellement supérieur aux 0,80 (Mirai lounge) et 0,89 (Mirai executive) kg/100 km annoncés en cycle mixte WLTP. Malgré un léger gain de sobriété sur l’ancienne génération, la berline reste un peu plus gourmande que son principal concurrent : le Hyundai Nexo. Lors d’un test autoroutier, nous avions relevé une consommation de 1,2 kg/100 km à bord du SUV coréen à hydrogène.

Belle autonomie sur autoroute

Le tableau de bord indique une autonomie restante de 203 km et un réservoir à moitié plein, ce qui permet d’estimer à environ 410 km l’autonomie totale de la nouvelle Toyota Mirai sur autoroute. Une performance à comparer au Hyundai Nexo, qui semble capable de franchir autour de 570 km dans les mêmes conditions. Le SUV bénéficie toutefois de réservoirs de plus grande capacité : 6,33 kg contre 5,6 kg pour la berline japonaise. La nouvelle Mirai reste plus endurante qu’un véhicule électrique à batterie, très peu de modèles pouvant actuellement tenir plus de 400 km à 130 km/h.

Commercialisée depuis février 2021 en France, la nouvelle Toyota Mirai sera livrée à ses premiers clients début mars. Le carnet de commandes, très confidentiel, est principalement composé de sociétés liées à l’écosystème hydrogène et de la compagnie de taxis Hype. Cette dernière va prochainement remplacer 600 véhicules diesel issus du rachat de l’opérateur parisien Slota, par des Mirai. Selon Toyota, un seul particulier s’est porté acquéreur, il s’agit d’un ingénieur passionné exerçant dans le secteur de l’hydrogène.

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Bilan

Vous l’aurez compris, la voiture à hydrogène pour tous n’est toujours pas d’actualité. Le renouvellement de la Toyota Mirai s’adresse exclusivement à des professionnels habitués de la technologie. Une stratégie totalement logique dans le contexte actuel. Les stations de ravitaillement sont bien trop rares, l’hydrogène est cher (entre 10 et 12 €/kg) et ne permet de concurrencer aucune autre énergie, même parmi les alternatives (électricité, GPL, gaz naturel, éthanol).

L’offre de véhicules est restreinte et les quelques modèles au catalogue affichent des prix situés entre 60 000 et plus de 80 000 €, bénéficiant d’un maigre bonus de 3 000 €. S’il présente des avantages incontestables comme la possibilité de faire le plein en 5 minutes et de parcourir de grandes distances, l’hydrogène doit encore relever de très nombreux défis. La molécule doit aussi convaincre sur le plan environnemental. Sa production est aujourd’hui majoritairement d’origine carbonée et implique de nombreuses pertes d’énergie entre le puits et la roue.

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