Essai Hyundai Nexo : galères et avantages de l'hydrogène

Quoi de plus polémique que l’hydrogène dans le domaine des transports « plus propres » ? Solution d’avenir pour les uns, ultra-polluante pour les autres : au milieu des débats, quelques constructeurs continuent d’explorer la technologie. C’est le cas d’Hyundai, qui vient de commercialiser son second SUV à pile à combustible : le Nexo.

Recharge en quelques minutes, grande autonomie et zéro émission polluante à l’échappement : voilà les principaux arguments utilisés pour faire la promotion de l’hydrogène dans les véhicules individuels. Au-delà des question environnementales légitimes et notamment le fort impact de la production, du transport et de la distribution de l’hydrogène, nous avons souhaité tester les performances d’un véhicule exploitant cette technologie. Modèle le plus récent disponible sur le marché, nous avons embarqué à bord du Hyundai Nexo pour un aller-retour entre Paris et Rotterdam via l’autoroute.

Difficultés pour recharger dès le départ

Le véhicule embarque trois réservoirs d’hydrogène compressé à 700 bars d’une capacité de 6,33 kg (52,2 litres). Il faut 5 minutes pour les remplir selon Hyundai… en théorie ! En effet, nous avons rencontré de nombreux problèmes lors de nos deux recharges à l’aller comme au retour. Avant le départ, nous avons rejoint la station Air Liquide de Jouy-en-Josas au sud de Paris. Pour s’y recharger, nous avons utilisé le badge fourni par le constructeur, le paiement par carte bancaire étant impossible. S’il est facile de connecter la buse sur le port du véhicule, lancer une charge et s’assurer que le plein est bien effectué est une autre histoire.

Une fois l’identification terminée, une succession de bruits provenant de l’arrière-station laisse deviner de la mécanique complexe qui se met en route. L’afficheur, indiquant le volume délivré en kg et son tarif (12 euros le kg), défile quelques dizaines de secondes… avant de s’arrêter. Faute d’écran de contrôle comme on peut en voir sur les bornes de recharge de véhicules électriques, impossible de savoir quelle quantité d’hydrogène est présent dans les réservoirs. En démarrant le Nexo, l’écran de bord affiche le statut des cylindres : il ne sont pas pleins. Nous tentons alors de relancer une charge… sans succès.

Une assistance à distance peu réactive

Une borne d’appel « de sécurité » située à proximité permet de contacter les équipes d’Air Liquide en cas de problème. Nous l’utilisons mais personne ne répond malgré notre insistance. Seuls sur la station, l’interminable musique d’attente de la borne en fond sonore, nous décidons de composer un numéro de téléphone inscrit sur des écriteaux. Après quelques minutes, un opérateur nous répond mais ne parvient pas à identifier le problème. Nous réessayons de lancer la charge, cette fois avec succès. Plus tard, l’opérateur accusera le dysfonctionnement d’un groupe réfrigérant, indispensable pour délivrer un carburant assez froid pour remplir entièrement les réservoirs à 700 bars. Quand au temps d’attente, la responsable de la communication d’Air Liquide reconnait une situation anormale. Un seul opérateur serait chargé de la supervision de l’ensemble des stations hydrogène et gaz naturel en France, d’où sa faible disponibilité, nous a t-elle expliqué. Au total, nous avons donc patienté une quarantaine de minutes pour récupérer un peu plus d’un kilo d’hydrogène.

L’autonomie affichée sur le tableau de bord du Nexo est de 577 km, largement suffisante pour atteindre Rotterdam. Les autoroutes parisiennes dépassées, nous roulons à 130 km/h aidé par les fonctions de pilotage autonome de niveau 2 (assistance au maintien dans la voie et régulateur de vitesse adaptatif). La place conducteur est confortable, surélevée, facilement adaptable à la posture souhaitée et l’impression de volume du véhicule est bien présente. Les accélérations du Nexo sont vives sans excès grâce à son moteur de 163 ch (120 kW) et son couple de 395 Nm. Des caractéristiques qui lui permettent de réaliser le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et atteindre 179 km/h.

Superbe autonomie à 130 km/h

Nous roulons de la même façon qu’à bord d’un véhicule thermique, les avantages de la motorisation électrique en sus. Après quelques embouteillages à Lille, Gand et Anvers, nous atteignons Rotterdam avec une belle surprise côté autonomie. En effet, malgré les 489,6 km parcourus à vitesse élevée, le Nexo indique qu’il est possible de rouler 83 km supplémentaires. Si cette donnée est juste, on peut estimer l’autonomie totale du véhicule à environ 570 km dans ces conditions ! Imbattable pour une voiture « zéro émission ». La consommation moyenne s’est élevée à 1,2 kg d’hydrogène / 100 km, logiquement au-dessus des 0,95 kg/100 km communiqués par Hyundai en cycle mixte. L’autonomie WLTP est annoncée à 666 km sous ce même cycle.

Deux heures pour faire le plein

Le lendemain, nous marquons l’arrêt à la station Air Liquide de Rhoon au sud de Rotterdam, dans l’espoir d’expérimenter le fameux « plein en 5 minutes ». L’hydrogène y est moins cher qu’en France : 9,98 €/kg. Mais le badge Air Liquide fourni par Hyundai n’étant pas reconnu, il est une nouvelle fois impossible de lancer la charge… nous avions pourtant informé au préalable les deux acteurs des conditions de notre essai. Contactée, l’assistance d’Air Liquide ne parvient pas à identifier le problème et explore plusieurs pistes. Il nous est notamment demandé d’éviter de téléphoner sur la station pour des raisons de sécurité. Le serpent se mord la queue.

Finalement, au terme d’une dizaine d’appels, l’opérateur parvient à lancer une recharge à distance « manuelle », sans communication avec la voiture. Un processus plus long, qui permet d’effectuer un remplissage partiel. Un technicien dérangé sur place et équipé d’un badge compatible nous permet ensuite d’effectuer un plein à 100%. Entre les appels et l’attente, nous avons patienté pas moins de… deux heures ! Selon le service de communication d’Air Liquide, le badge qui nous a été fourni ne pouvait pas être activé pour fonctionner sur des stations étrangères. Un problème soulevé par notre essai que la multinationale affirme avoir corrigé avec son prestataire Tokheim.

Ces déboires nous ont cependant permis de rencontrer quelques utilisateurs réguliers de la station. Cinq véhicules, majoritairement des Hyundai iX35 de sociétés ont pu effectuer leur plein en quelques minutes. Certains nous expliquent qu’ils n’ont pas d’autre alternative que l’hydrogène pour effectuer leurs nombreux déplacements sans émission polluante à l’échappement, jusqu’à 100.000 km annuels pour l’un d’eux. Si l’hydrogène nécessite actuellement énormément d’énergie pour être produit et distribué, son utilisation dans une pile à combustible ne rejette que de l’eau pure.

Purifier l’air en roulant ?

Nous pouvons enfin prendre le chemin du retour vers Paris. Effectué dans les mêmes conditions qu’à l’aller, le parcours se solde par une consommation moyenne légèrement plus élevée en raison d’un trafic moins encombré : 1,3 kg/100 km. Sur ce trajet, le Nexo prétend avoir « purifié » 310.400 litres d’air et « réduit » 69 kg de CO2. La pile à combustible qui génère l’électricité en combinant l’oxygène de l’air à l’hydrogène est en effet équipée d’un filtre. Extrêmement fin, il ne laisserai passer aucune particule d’un diamètre supérieur à 2,5 microns (PM 2,5) selon Hyundai. La marque revendique également le meilleur rendement au monde pour sa pile à combustible : 60%. Un système qui serait capable de tenir « au moins » 10 ans et 160.000 kilomètres.

Commercialisé à 72.000 euros hors bonus écologique, le Nexo est davantage une vitrine de la technologie hydrogène made in Hyundai qu’une solution de mobilité actuelle. Début décembre, le groupe à d’ailleurs annoncé investir l’équivalent de 6 milliards d’euros pour accélérer dans le domaine. Une enveloppe qui vise à produire 700.000 piles à combustible dont 500.000 pour l’automobile d’ici 2030.

En France, un seul et unique Nexo aurait été vendu à un particulier résident en région parisienne. S’il pourra facilement faire le plein sur les trois stations 700 bars de la capitale, son rayon d’action risque d’être limité. En dehors de Paris, il n’y a pour l’instant aucune autre station délivrant de l’hydrogène à 700 bars dans l’hexagone. Rechargé sur l’une des huit stations 350 bars installées en France, le véhicule ne peut effectuer qu’un demi-plein et donc compter sur une autonomie d’environ 300 km.

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